بند های حمایتی چارتر پارتی یا Protective Clauses
علت اینکه برخی از بند های چارتر پارتی را بندهای حمایتی می گویند این است که این بند ها از مالک کشتی حمایت و حفاظت می کنند. بند هایی مانندپارامونت یا Paramount Claus بند خسارت عام یا General Average و بند حل و فصل دعوا دو طرف تصادف یا Both to blame collision.
همچنین بند هایی مانند ماده مربوط به یخ و یخبندان یا Ice Clause و بند مربوط به خطر جنگ یا War Risk که مالک کشتی را از مخاطرات و ضررهای بالقوه محافظت می کند. بند های دیگری هم از قبیل بند سوخت و سوخت رسانی تحت حمایت کلوپ مالکان یا P&I Bunkering Clause وجود دارند که در ادامه به توضیح آنها نیز خواهیم پرداخت.
بیشتر بدانیم:چارتر پارتی (ها) (Charter Party) یا قراردادهای حمل کالای(دریایی) و انواع آنها
بند پارامونت یا Paramount Clause :
با ورود بند پارامونت به چارتر پارتی، قرارداد حمل ملزم به رعایت قوانین هیگ و ویزبی Hague & Visby می شود. این قوانین یک سلسله مقررات استاندارد بین المللی هستند که در مورد محمولاتی که از طریق دریا حمل شده و بارنامه آنها بر اساس یک قرارداد مکتوب به نام چارترپارتی صادر شده است، نافذ هستند. این قوانین، حقوق، تکالیف و مسئولیت های طرفین قرارداد را مشخص کرده و حدود هریک را تعریف می کنند.
قوانین یاد شده توسط بسیاری از کشور ها قبول شده و وارد قوانین ملی آنها شده است (قوانین حمل کالا از طریق دریا). چنانچه کشتی به بندری وارد شود که مقررات هیگ و ویزبی Hague & Visby در آن کشور به رسمیت شناخته شده باشد، با ورود بند پارامونت به چارتر پارتی، قوانین فوق کماکان نافذ خواهند بود.
براساس این قوانین حمل کننده (مالک کشتی) موظف است قبل از شروع سفر و نیز در آغاز آن تمام اقدامات لازم را برای حفظ قابلیت دریانوردی ایمن و نیز محافظت از محموله به عمل آورد. مثلا چارتر پارتی NYPE در خصوص مسئولیت حمل کننده در قبال حفظ سلامتی محموله، شرط خاصی را ذکر نکرده و صرفا به برخی استثنائات از قبیل مشیت الهی، آتش سوزی، مصادره، مخاطرت، و حوادث دریایی، خطای انسانی در ناوبری و… پرداخته است.
لازم به ذکر است که محتوای بند پارامونت، در چارترپارتی های مختلف می تواند گوناگون و متنوع باشد. در برخی از بند های پارامونت، ذکر می شود که بارنامه ای که تحت این چارتر پارتی صادر می شود، باید دارای بند پارامونت باشد.
به عنوان مثال، چارترپارتی Norgrain 89 در بند 37 خود می گوید “چنانچه بندر بارگیری کشتی در ایالات متحده آمریکا باشد بند پارامونت معروف یعنی U.S.A Paramount Clause در مورد بارنامه صادر شده، صدق خواهد کرد. در صورتی که کشتی به کانادا برود بند پارامونت معروف به Canadian Paramount Clause مشمول بارنامه صادر شده خواهد شد.
اغلب کلوپ های P&I از اعضای خود (مالکین کشتی) می خواهند که بند پارامونت را به چارترپارتی های خود اضافه کنند. در غیر اینصورت کلوپ، مسئول پوشش بیمه ای برای خسارت های احتمالی نخواهد بود. جهت اطلاع، کلوپ پی. اند. آیP&I تنها در چارچوب و محدوده تعیین شده در قوانین Hague & Visby تاکید می کند که هرگونه ادعای خسارت باید حداکثر ظرف مدت یکسال اقامه شود.
در غیر اینصورت و با پایان یافتن این مهلت هیچگونه ادعایی مسموع نخواهد بود. به این فرجه زمانی اصطلاحا محدودیت زمانی یا Time Bar گفته می شود. حال اگر پارامونت وارد چارترپارتی گردد، این فرجه زمانی (Time bar) هم بصورت خود کار وارد چارتر پارتی می شود. این امر اولین بار در چارترپارتیSugar 99 به صراحت ذکر شد. یکی از اهداف طراحی قوانین Hague & Visby حمایت از حقوق دارندگان بارنامه بود.
بعضی از کشورهای صنعتی و صادر کننده اعتقاد داشتند که این فروشندگان کالا هستند که نیاز به امنیت و حمایت بیشتر دارند. در سال 1971 بیانیه ای از جانب کنفرانس تجارت و توسعه ء سازمان ملل متحد یا UNCTADمنتشر شد که در آن اظهار شده بود که مجموعه قوانین Hague & Visby به صورت ناروایی جانب مالکین کشتی ها را گرفته است. هرچند، هرگونه خسارت احتمالی به کالا می تواند تحت پوشش بیمه ای قرار گیرد ولی برداشت مخالفین این قانون این بود که انجام چنین کاری صرفا هدر دادن پول بود و کاری غیر اقتصادی است.
راه حل دیگر این مسئله این بود که مالکین کشتی ها با پرداخت هزینه بیشتر، پوشش بیمه ای تحت کلوپP&I خود را افزایش دهند. لذا با این طرز تفکر بود که قوانین هامبورگ بوجود آمد. برای اجرای مقررات و قوانین هامبورگ یا Hamburg Rulesلازم است که بند خاص این قانون به چارترپارتی اضافه شود. اما اگر چنین بندی به چارترپارتی اضافه شود دیگر قوانین هیگ ویزبی (Hague & Visby) به صورت همزمان قابل اجرا نخواهد بود.
آگاهی و اطلاع از تفاوت میان قوانین هامبورگ (Hamburg Rules) و هیگ ویزبی (Hague Visby) حائز اهمیت است. بر طبق قوانین هیگ ویزبی (Hague & Visby) حمل کننده تنها و تنها مسئول انجام اقدامات پیوسته و لازم در حفظ قابلیت دریانوردی ایمن برای کشتی است. لیکن طبق قوانین هامبورگ (Hamburg Rules) حمل کننده باید ثابت کند که وی مسئولیتی در قبال خسارت یا معطلی کشتی نداشته است. طبق مقررات هامبورگ، مالک کشتی باید بتواند ثابت کند که کلیه اقدامات لازم را برای پرهیز از تاخیر یا بروز خسارت انجام داده است و تمام کوشش خود را برای حفظ قابلیت دریانوردی ایمن در طول سفر به کار بسته است.
بدیهی است که که مالکان کشتی ها از قبول مقررات هامبورگ ناخرسند هستند و هر جا که اجباری در کار نباشد، از قبول آن در حین مذاکرات خودداری می کنند. آنها بیشتر سعی می کنند که جمله بندی شبیه آنچه در زیر می آید در قرارداد وارد شود: “به این وسیله اجاره کنندگان تعهد می کنند که هیچ یک از اسناد مربوط به قرارداد حمل از قبیل بارنامه و… بر اساس قوانین هامبورگ (Hamburg Rules) و یا قوانینی که به هر نوع به آن مربوط بوده و تعهدات مالک کشتی را فراتر از آنچه در قوانین هیگ ویزبی (Hague & Visby) پیش بینی شده است، صادر نشود. اجاره کننده به این وسیله مالک کشتی را از هرگونه مسئولیت و تکلیف در قبال خسارت به محموله و یا دیرکرد، که ناشی از نادیده گرفتن بند بالا باشد، معاف می دارد”. جمله بندی شبیه به بند فوق را در بند 17 چارترپارتی Gentime ملاحظه می کنیم.
بیشتر بدانیم:مجموعه اصطلاحات تخصصی مذاکرات اجاره کشتی(Shipping Terminology)
متصدی حمل حتی ممکن است در مواردی موفق شود که بند Himalaya Bill of Lading را در جریان مذاکرات به اجاره کننده تحمیل کند. شرح این بند را به صورت مختصر در ذیل می آوریم:
“بدینوسیله صراحتا توافق می گردد که مالک کشتی، نماینده و یا کارگزار وی، تحت هیچ شرایطی مسئولیتی در قبال فروشنده، صاحب و یا مالک کالا و یا دارنده بارنامه از بابت خسارت به محموله و یا دیرکرد و معطلی کشتی ندارند. حتی اگر این خسارت و معطلی به صورت مستقیم و یا غیر مستقیم به دلیل سهل انگاری و یا خطای وی در حین انجام سفر باشد و…”.
بند خسارت عمومی دریایی یا General Average :
در خصوص بند خسارت عمومی دریایی پیش از شروع بحث بدلیل اهمیت موضوع لازم دانستم که توضیحات بیشتر و مبسوطی برای خوانندگان عزیز ارائه کنم.
مفهوم خسارت عمومی دریایی یا خسارت عام یا General Average چیست ؟
نظریه خسارت عمومی دریایی (خسارت عام) ریشه باستانی داشته و از قوانین رودین یا Rhodian به دست آمده است.”رودز” یا Rhodes شهر باستانی است که ساکنان آن رارودین یا Rhodian می گفتند. لازم به توضیح است که شهر رودز اولین ناوگان دریایی دنیا را داشته است.
بیشتر بدانیم:خسارت عام یا (General Average) چیست
اغلب کشور های جهان، خسارت عمومی دریایی را با قدری اختلاف و تنوع پذیرفته اند. نسخه سال 1877 قوانین یورک-آنتورپ یا York -Antwerp اولین تلاش برای متحدالشکل کردن قوانین متفاوت و متعدد کشور ها، در مورد چگونگی توافق در زمانی که خسارت به کشتی یا محموله آن و یا هر دو وارد می آید، بود. بصورت تئوری واضح است که هرگاه برای نجات منافع عام (همه صاحبان کالا که در کشتی محموله دارند) یک بخش از محموله قربانی شود، صاحب آن محموله بایستی توسط سایرین (صاحبان کالا) که محموله آنها نجات پیدا کرده، تحت پوشش قرار گرفته و خساراتش جبران شود. لیکن بصورت عملی باید راهی منطقی برای آن پیدا می شد.
بخش الف از مجموعه قوانینYork -Antwerp می گوید: “چنانجه برای ایمنی و محافظت عمومی از محمولات کشتی در مقابل مخاطرات معمول در دریانوردی، بخشی از محموله کشتی بصورت عمومی و منطقی قربانی شده و و از بین برود و یا به همین دلیل، هزینه اضافی تحمیل گردد، قانون خسارت عمومی دریایی قابل اعمال می باشد و این زیان و هزینه تحمیل شده باید با مشارکت تمامی طرف های ذینفع مرتفع گردد.“
امروزه قوانین یورک-آنتورپ یا York -Antwerp به صورت معمول در چارتر پارتی ها، بارنامه ها و نیز قرارداد های بیمه دریایی اعمال می شوند.
پاسخ بدهید